Wer haftet bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Auto in der Schweiz?

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Das Wichtigste in Kürze

• Seit dem 1. März 2025 regelt die Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF) drei konkrete Anwendungsfälle: Autobahnpilot, führerloses Parkieren und führerlose Fahrzeuge auf freigegebenen Strecken.
• Bei einem Unfall bleibt die Halterin oder der Halter verschuldensunabhängig haftbar (Art. 58 SVG) – unabhängig davon, ob Mensch oder System gesteuert hat.
• Ein Rückgriff auf Hersteller oder Importeure ist möglich, wenn ein Produktfehler (Software, Sensorik) nachgewiesen wird.
• Der sogenannte Fahrmodenspeicher (“Blackbox”) zeichnet auf, wer im Unfallzeitpunkt die Kontrolle hatte – seine Auswertung entscheidet oft über Regressansprüche.
• Für Hersteller, Importeure, Flottenbetreiber und Mobilitätsanbieter empfiehlt sich eine frühzeitige vertragliche Klärung der Haftungsverteilung, bevor ein Schadenfall eintritt.

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Seit wann sind selbstfahrende Autos in der Schweiz überhaupt erlaubt?

Mit der VAF hat die Schweiz erstmals einen klaren Rechtsrahmen für automatisiertes Fahren geschaffen, gestützt auf die Art. 25a–25g des Strassenverkehrsgesetzes (SVG). Bemerkenswert: Der Gesetzgeber war schneller als die Industrie – ein zugelassenes Serienfahrzeug mit vollautomatisiertem System gibt es auf dem Schweizer Markt noch nicht. Die Schweiz orientiert sich dabei eng an internationalen Vorgaben, insbesondere EU-Verordnungen zur Typengenehmigung und UNECE-Regelungen zu Cybersicherheit und Software-Updates, die technische Standards weltweit harmonisieren sollen.

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Ab welchem Automatisierungsgrad gilt ein Fahrzeug rechtlich als “selbstfahrend”?

Massgebend ist der international anerkannte SAE-J3016-Standard mit sechs Stufen (0 bis 5). Rechtlich relevant wird es erst ab Stufe 3: Das System übernimmt die Fahraufgabe unter bestimmten Bedingungen dauerhaft und umfassend. Nur Stufe 5 wäre im wörtlichen Sinn “autonom” – heutige Systeme erreichen technisch maximal Stufe 3. Bei Stufe 3 muss die fahrzeugführende Person die Kontrolle nur übernehmen, wenn das System dazu auffordert oder eine Störung auftritt; bei niedrigeren Stufen (reine Fahrassistenz) bleiben die klassischen Pflichten der Fahrzeuglenkung vollumfänglich bestehen.

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Welche drei Anwendungsfälle sind aktuell in der Schweiz zugelassen?

Die VAF konkretisiert drei Szenarien: den Autobahnpiloten (Hände-frei-Fahren auf Autobahnen, jederzeitige Eingriffsbereitschaft vorausgesetzt), das führerlose Parkieren in dafür signalisierten Parkhäusern sowie den Betrieb führerloser Fahrzeuge auf behördlich freigegebenen Strecken. Für Letztere gilt: Die Schweiz erlaubt keine flächendeckende Zulassung, sondern setzt auf eine strecken- und betriebsbezogene Bewilligung durch das ASTRA – führerlose Fahrzeuge müssen zudem von einer Leitstelle aus überwacht werden.

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Wer haftet, wenn ein automatisiertes Fahrzeug einen Unfall verursacht?

Der zentrale Grundsatz ändert sich durch die Automatisierung nicht: Nach Art. 58 SVG haftet die Halterin oder der Halter kausal, also unabhängig von eigenem Verschulden, für Schäden aus dem Betrieb des Fahrzeugs – auch dann, wenn ein technisches System gesteuert hat. In der Praxis zahlt zunächst die Haftpflichtversicherung des Halters; erst danach klärt sich, wer die eigentliche Ursache gesetzt hat. Drei Ebenen kommen als eigentliche Verursacher in Betracht: der Hersteller, etwa bei einem Software- oder Sensorfehler (Produktehaftpflichtgesetz); die fahrzeugführende Person, sofern sie im Unfallzeitpunkt selbst gesteuert hat oder eine Übernahmeaufforderung missachtete; und der Halter selbst, etwa bei unterlassener Wartung oder ausbleibenden Software-Updates. Für Hersteller, Importeure und Betreiber bedeutet das ein potenziell höheres Haftungsrisiko als im klassischen Verkehrsrecht, weil sich die Verantwortung von der Fahrerin oder dem Fahrer zunehmend auf Produkt- und Systemfehler verlagert.

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Welche Rolle spielt der Fahrmodenspeicher bei der Haftungsfrage?

Automatisierte Fahrzeuge müssen einen Fahrmodenspeicher (“Blackbox”) führen. Er dokumentiert insbesondere Aktivierung und Deaktivierung des Automatisierungssystems, Übernahmeaufforderungen, Notfallmanöver, Systemausfälle und Kollisionen. Diese Daten sind ein wichtiges Indiz dafür, wer im massgeblichen Zeitpunkt die Kontrolle hatte; sie entscheiden aber nicht allein über die Haftung. Polizei-, Justiz- und Administrativbehörden dürfen unfall- oder widerhandlungsbezogene Daten auswerten. Zulassungsbehörden können sie im Rahmen von Nachkontrollen nutzen; das ASTRA erhält für Marktüberwachung und Forschung anonymisierte Angaben.

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Welche technischen Anforderungen müssen Hersteller erfüllen?

Fahrzeuge mit Automatisierungssystem benötigen für die Verkehrszulassung grundsätzlich eine Typengenehmigung und müssen die technischen Anforderungen der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge erfüllen. Dazu gehören eine sichere Längs- und Querführung, intuitive Deaktivierung, Unfallvermeidung und rechtzeitige Störungsmeldungen. Für die gesamte Betriebsdauer sind zudem die einschlägigen Anforderungen an Cybersicherheits- und Software-Update-Management zu erfüllen, insbesondere nach den UN-Regelungen Nr. 155 und 156. Das ASTRA begleitet Zulassung und Marktüberwachung.

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Was gilt bei einem Cyberangriff auf ein selbstfahrendes Fahrzeug?

Ein selbstfahrendes Fahrzeug ist im Kern ein rollender Computer und damit potenzielles Angriffsziel. Cybersicherheit ist deshalb keine einmalige Zulassungshürde, sondern eine laufende Pflicht über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs. Hersteller und Importeure führerloser Fahrzeuge müssen sicherheitsrelevante Vorfälle dem ASTRA melden – und das ASTRA kann neue Vorschriften rückwirkend auch auf bereits zugelassene Fahrzeuge für anwendbar erklären, etwa als Reaktion auf einen bekannt gewordenen Hackerangriff.

Zur weitergehenden Governance technologischer Langfristrisiken siehe auch unsere Einordnung zur FINMA-Roadmap für Quantum Computing.

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Was sollten Unternehmen und Investoren jetzt konkret klären?

Wer automatisierte Mobilität einsetzen, versichern, betreiben oder rechtlich beurteilen will, sollte vier Punkte frühzeitig angehen: die erforderlichen Zulassungen für das konkrete Einsatzszenario, die vertragliche Verteilung von Haftungs- und Regressrisiken zwischen Hersteller, Importeur, Betreiber und Nutzer, den Zugriff auf Fahrdaten und deren datenschutzkonforme Handhabung sowie die laufende Erfüllung der Cybersicherheitsanforderungen. Gerade die vertragliche Klärung der Haftungsverteilung sollte nicht erst nach einem Schadenfall erfolgen.

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Häufig gestellte Fragen

Muss ich als Fahrzeughalterin bei aktiviertem Autobahnpiloten die Hände am Lenkrad lassen? Nein, das ist bei aktiviertem Automatisierungssystem ausdrücklich erlaubt (Art. 23 Abs. 2 VAF). Sie müssen aber jederzeit in der Lage sein, die Kontrolle wieder zu übernehmen, sobald das System dazu auffordert.

Haftet der Hersteller automatisch mit, wenn ein Unfall passiert? Nicht automatisch. Zunächst zahlt die Haftpflichtversicherung des Halters. Ein Rückgriff auf den Hersteller ist nur möglich, wenn ein Produktfehler nachweisbar ist – hierfür ist die Auswertung des Fahrmodenspeichers entscheidend.

Können auch Privatpersonen strafrechtlich belangt werden, wenn das System steuert? Ja, sofern ihnen eine Sorgfaltspflichtverletzung nachgewiesen werden kann, etwa wenn Wartung oder Software-Updates unterlassen wurden oder eine Übernahmeaufforderung ignoriert wurde.

Gibt es in der Schweiz bereits zugelassene Serienfahrzeuge mit vollautomatisiertem System? Aktuell nicht. Der Rechtsrahmen steht, doch die Industrie hat bislang keine entsprechenden Fahrzeuge auf dem Schweizer Markt zugelassen.

Was sollten Mobilitätsanbieter vor dem Start eines Pilotprojekts unbedingt klären? Die Zulassung der konkreten Betriebsstrecke durch die zuständigen Behörden, die Überwachung durch eine Leitstelle, die Cybersicherheitszertifizierung sowie die vertragliche Haftungsverteilung mit Herstellern und Lieferanten.